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Henrique Packter

DAVID LUIZ BOIANOVSKY, primeiro pediatra

21/10/2017

1. INTROITO NECESSÁRIO
BOIANOVSKY (1932/1996), formado em 1957 pela URGS, clinicou em Criciúma entre 1958 a 1968. Foi colega de turma de Otto Freusberg, depois Professor de Oftalmologia da FMUFSC. Membro do Rotary, presidiu a entidade no período 61/62. Trabalhou nos Hospitais São José e São João Batista e no serviço médico do IAPETC. Pediatra, interessava-se por Nutrição em Pediatria. Foi pioneiro no sul de SC na utilização da exsanguineo-transfusão e Fototerapia no tratamento da Icterícia neonatal. Este último aparelho, fabricado nas Oficinas da Próspera, de acordo com suas instruções e levado para o Hospital São João Batista, tratou meu filho Túlio recém-nascido. A elevada taxa de mortalidade infantil (TMI) em nossa região levou-o a estudar este grave problema médico-social, colaborando decisivamente para minimizar tal adversidade. Era filho de Manoel e Rosa Boianovsky, ele maçon. A esposa de David também é Rosa. O casal teve quatro filhos, dois deles (André e Celso), oftalmologistas em Brasília. Mauro, o mais velho, é economista e Daniela foi funcionária do Banco do Brasil.
Desde 1969, a família estava em Brasília.
BOIANOVSKY, Cidadão Emérito de Porto Alegre (Resolução 784 de 03.10.1983), operou como Consultor do Banco Mundial em diversos países subdesenvolvidos; com o pediatra e professor pela Universidade de Brasília, João Bosco Lima Barbosa, trabalhou por algum tempo na UnB. Também trabalhou com o gaúcho Arnaldo da Costa Prieto (13.2.1930/3.7.2012), Ministro do Trabalho e Previdência Social, no governo Geisel de 15.3 a 2.5.1974. A partir daí, com a divisão do ministério em dois, Prieto foi ministro do Trabalho, de 2.5.1974 a 15.3.1979, permanecendo ministro desta pasta até o fim do mandato de Geisel, e ministro da Previdência e Assistência Social, de 2.5 a 4.7.1974, cerca de dois meses. BOIANOVSKY foi funcionário no MT sendo o autor de todos os projetos relacionados com a alimentação do funcionário na empresa. Três funções foram definidas como metas prioritárias para o novo Ministério do Trabalho: (1) aprimoramento da mão de obra, (2) obtenção de emprego e (3) salários correspondentes e proteção do trabalhador empregado. Cada uma dessas funções correspondia a uma secretaria do ministério, cabendo a última a DAVID LUIZ BOIANOVSKY. (Secretaria de Mão-de-Obra, Secretaria de Emprego e Salário e Secretaria de Relações do Trabalho).
A formação e preparação de mão-de-obra seria agora atribuição do Ministério do Trabalho, passando esta jurisdição do Ministério da Educação para a do Trabalho.
Para tornar o Brasil mais competitivo no cenário internacional, diversas políticas públicas foram implementadas. Uma dessas foi a implantação do Programa de Alimentação do Trabalhador (PAT, Lei 6.321, de 14.4.1976), conduzido pelos Ministros do Trabalho (Arnaldo Prieto), da Fazenda (Mário Henrique Simonsen), e da Saúde (Paulo de Almeida Machado). O fundamento técnico para a concepção e implantação desse programa foi de BOIANOVSKY, consultor do Banco Mundial, e, à época, Secretário do Ministério do Trabalho, com o apoio de uma dedicada servidora pública desse ministério, Eglacy Porto Silva.
Mas, antes disso, em Criciúma, a Sociedade de Assistência aos Trabalhadores do Carvão (SATC), financiada com contribuições das grandes empresas carboníferas da região e utilizando também recursos do Plano Nacional do Carvão, iniciou seus trabalhos em 02.5.1959. Representando aliança entre setores público e privado, a SATC tinha estabelecido e acordado metas. Eram suas principais funções prestar assistência às mães e às crianças pobres, assistência social aos trabalhadores das minas e às suas famílias, oferecer auxílio hospitalar, farmacêutico, dentário, educacional-técnico, habitacional, alimentar, recreativo, entre outros, aos empregados da indústria extrativa do carvão em SC, priorizando o atendimento à infância e à gestante. (SATC, 1959).
Medidas de proteção social praticadas pela SATC inauguravam novo modelo assistencial na Região Carbonífera de SC.
A SATC se tornou centro de referência no atendimento às famílias mineiras da região carbonífera, procurada principalmente por mulheres mães que viam nela possibilidade de ajuda para dificuldades cotidianas.
Contemplava em seus planos assistenciais o Serviço de Puericultura para a Região Carbonífera, elaborado em parceria com o Serviço Social da Indústria (SESI). Com os índices elevados de TMI na região, era necessário expandir o atendimento médico disponibilizado pelo Estado e por algumas esparsas iniciativas particulares.
Chefiada e planejada pelo pediatra DAVID LUIZ BOIANOVSKY, a SATC providenciou a construção de um posto de puericultura nas imediações de seu complexo assistencial, para elaboração de diretrizes e ações nas principais vilas operárias da Região Carbonífera. Para Boianovsky, no Complexo Carbonífero Catarinense (CCC) a situação era particularmente problemática: havia grande contingente da população pobre sem acesso à educação e aos serviços básicos de saúde, o que contribuía para as altas TMI. No II Simpósio Nacional do Carvão, em trabalho intitulado A SATC e a Assistência Social na Região Carbonífera Catarinense (1965), Boianovsky e seu grupo de trabalho atribuíam a responsabilidade, a causa maior de mortalidade infantil, à ignorância dos pais, principalmente das mães que, vivendo na miséria intelectual e material, pouco podiam fazer para melhorar a vida de seus rebentos.
Os grandes personagens da luta para reduzir a elevada Taxa de Mortalidade Infantil em Criciúma foram o sanitarista FRANCISCO DE PAULA BOA VENTURA JÚNIOR, o médico MANIF ZACARIAS, o então deputado federal JORGE LACERDA, o pediatra DAVID LUIZ BOIANOVSKY e a SATC, as IRMÃS DA DIVINA PROVIDÊNCIA.
2. A MORTE DE BOIANOVSKY e OUTRAS MORTES
DAVID LUIZ BOIANOVSKY faleceu na queda do Fokker 100, prefixo PT-MRK da TAM, voo 402, Bairro do Jabaquara, SP, em 31.10.1996, 21 anos dentro de poucos dias. Casas foram destruídas na queda da aeronave. Passageiros e propriedades envolvidas no acidente estavam segurados e as empresas TAM e Unibanco eram responsáveis pelo pagamento das apólices. O voo 402 tinha seguro no valor de US$ 400 milhões de dólares.
3. OS 24 SEGUNDOS DO VOO 402
Quinta-feira, 31.10.1996, Dia das Bruxas, 8h20, Aeroporto de Congonhas, o Fokker 100, pintado de azul escuro, com a inscrição number 1, taxiou pela pista 17R do Aeroporto às 8 horas e 20 minutos.
Próximo da cabeceira da pista os comissários Marcelo Binotto, Flaviav Fusetti Fernandes, Mariceli Pires Carneiro e Janaina Kakke dos Santos realizavam os últimos preparativos para a decolagem. Na cabine, o experiente Comandante José Antônio Moreno, 35 anos de idade e 9.000 horas de voo, cinco anos pilotando o Fokker 100, juntamente com o copiloto Ricardo Luís Gomes Martins, 27 anos, com 4.000 horas de voo, 160 delas em Fokker 100.
O voo 402 da TAM entre SP e RJ, das 8h30 da manhã, o voo do mercado, é preferido pelos executivos de bancos e empresas. Pelo menos dezesseis pessoas diretamente ligadas a empresas financeiras estavam a bordo. O Unibanco tinha oito funcionários na aeronave. O Citibank, um diretor e um funcionário de uma empresa coligada, a Interchange. Também havia a bordo executivos dos Bancos de Boston, Cidade, Chase Manhattan Bank, Itaú, Banco Santos e Banco Garantia.
O plano do voo 402 previa que o avião chegaria à cabeceira dos 1.940 metros de pista, a mais de 33 metros de altura. Acelerando em linha reta, o piloto ganharia pelo menos 165 metros de altura quando, então, faria curva à esquerda. Este o caminho para o Number 1 levar 90 passageiros e seis tripulantes ao RJ.
Após taxiar, a aeronave toma posição na cabeceira da pista 17R. A Torre de Congonhas contata para autorizar a decolagem.
08:26:00 - Torre de Congonhas: ...torre de decolagem... vento 060 graus...6 nós... após decolagem 119 8... (1 nó =1852 m/h.)
A aeronave rola pela pista, ganha velocidade.
08:26:02 - Copiloto: 02 iniciando.
08:26:03 - Piloto: TOGA! (TOGA é a junção em inglês das iniciais de Take-Off/Go-Around = decolar/arremeter)
08:26:04 - Copiloto: Take off, take off green. (Decolar)
Um bip é ouvido na cabine.
08:26:06 - Piloto: Ai… ai… o que é?
08:26:08 - Copiloto: Tá manual.
08:26:10 - Piloto: O auto-throttle... tá fora, tá! (throttle = acelerador)
Um duplo bip é ouvido na cabine.
08:26:15 - Piloto: O auto-throttle tá fora.
Copiloto ao piloto, ajustando os manetes manualmente:
08:26:19 - Copiloto: Thrust check (checagem do empuxo: força mecânica gerada pelas turbinas, que desloca a aeronave pelo ar).
O avião acelera ultrapassando os 80 nós.
08:26:32 - Copiloto: V-one (velocidade máxima estrutural da aeronave).
Às 08:26:34 a aeronave alcança a velocidade de 131 nós.
Às 08:26:36 o Fokker atinge 136 nós e decola, subindo num ângulo de 10 graus. Nesse instante, choque é sentido, ocorrendo súbita perda de potência no motor nº 2. No exato instante em que o avião decola, o reverso da turbina direita se abre, invertendo a propulsão daquele motor para trás, como numa marcha à ré. Na cabine, o painel não deu nenhum sinal de alarme, mas o manete de aceleração do motor recuou violentamente, puxado por um sistema de cabos de segurança ligado ao reverso. Esse sistema evitaria que o reverso fique aberto com o motor acelerado.
A tripulação, surpreendida pela anormalidade nesta fase do voo, interpreta a falha como sendo o prosseguimento de uma indicação de avaria do sistema auto throttle (defeito no sistema de aceleração automática) e procura executar imediata ação corretiva. A pane é cíclica. O reverso se fecha, mas volta a abrir outras duas vezes em 10 segundos. Quando fechado, permite que o manete possa ser levado à frente; no momento em que o reverso se abre, o manete volta a ser recuado e permanece travado. O avião estava a 129 pés (cerca de 40 metros).
08:26:40  - Copiloto: Rotate. Travou!
Em solo, o mecânico Antônio Bueno ouviu barulho estranho. No hangar da Líder Táxi Aéreo, próximo à cabeceira 35, virou-se para olhar o céu. Sabia que era o barulho do reverso, o movimento que inverte o fluxo do ar e abre a parte traseira da turbina em forma de concha para auxiliar a frenagem no pouso. “Quando ouvi o barulho, olhei e vi a concha se abrindo, e outra vez e outra vez.”, relatou depois. “O reverso abriu! O reverso abriu!”, gritava, como se os pilotos pudessem ouvi-lo.
A perda de potência no motor nº 2 fez com que a aeronave derivasse à direita mantendo-se a baixa altitude e velocidade. O comandante acionou o leme e o aileron esquerdo para neutralizar o movimento do avião.
O copiloto avançou os manetes, mas eles retornaram à posição anterior quase que imediatamente, fazendo com que a potência de ambos os motores caísse bruscamente. Preocupados com a movimentação dos manetes, a tripulação continuava sem dar-se conta que o reversor estava funcionando. Uma vez mais os dois empurraram os manetes para frente.
08:26:44 - Piloto: Desliga lá em cima... o auto-throttle! Puxa aqui! Os tripulantes aceleram a turbina direita sempre que o equipamento permite. Na segunda vez em que o manete direito recua, a mão do tripulante traz junto o manete do motor esquerdo.
Por quatro segundos, os dois motores ficam com aceleração mínima. A velocidade da aeronave no ar caiu para 126 nós (1 nó=1852 m/seg).
Quando o manete está travado, a força exercida pelo piloto ou pelo copiloto sobre ele chega a ser de 50 kg.
O copiloto avisa que desativou o auto-throttle.
08:26:48 - Copiloto: Tá off!
O desespero toma conta da cabine.
08:26:51 - Piloto: Lá em cima, lá em cima... aqui também!
08:26:52 - Copiloto: Tá off! Tá off!
Em seguida, o copiloto empurra o manete todo para a frente, novamente. O sistema de cabos de segurança que evita a abertura do reverso com o motor acelerado cede. O manete de aceleração da turbina direita é liberado, embora o reverso permaneça aberto. O defeito desestabiliza por completo a aeronave.
A tripulação mantém a carga sobre o manete e o leva à frente (acelerando o motor) no momento em que ele fica livre. Com o reversor implementado, a velocidade do avião diminuí a razão de 2 nós por segundo.
Às 08:26:55, os manches fazem muito ruído vibrando intensamente. Prenuncia que o avião entrou em estol (perda de sustentação). O PT-MRK, impulsionado para a frente pelo motor esquerdo, e para trás pela turbina direita, tomba para a direita num ângulo de inclinação 39 de graus, iniciando sua descida final. O Comandante Moreno pressente a tragédia:
Piloto: Ai meu Deus… do… céu!
Sete segundos depois, ouve-se o sistema de aviso de proximidade do solo da aeronave.

Próxima semana continua DAVID LUIZ BOIANOVSKY

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